座談会：パネル討論、質疑応答

【第２部】パネル討論、質疑応答

蘆立：	第2部のパネル討論を始めます。今回のパネル討論の論点は、「論点１　EVが電力系統にもたらすもの、EV保有者の行動変容をもたらすもの」、「論点２　消費者視点からの将来の電力システムへの要望」、「論点３　電気学会における社会科学の必要性と期待」です。ご登壇者の皆さまには、自由にご発言いただき、その中で課題を見つけ共有できれば良いと思います。特に研究・イノベーション学会の先生方からは新たな視点でのご示唆をいただきたいと思います。よろしくお願いします。 冒頭２つお話させていただきます。

将来の電力システムについて（概説）

中部エリアにおけるEV導入時のシミュレーション

	こちらは配電用変電所の変圧器の一日のロードカーブです。住宅地と郡部につきまして、2020年から2050年までロードカーブをシミュレーションしました。まず、住宅地であれば深夜と夕方から充電するという話をしましたが、やはりベースの需要が減ってくるということもあり、深夜帯では、さほど影響が大きく出てきません。群部につきましても、深夜帯はそれほど大きな負荷の影響が出ていません。ここで注目すべき点は、昼間帯において、太陽光の導入がかなりある住宅地に関しては、太陽光による昼間のアップ潮流が増加してきます。また、群部におきましては、かなり太陽光が入ってくることに加え、EVの導入量が少なく負荷による低減効果があまり出ないため、アップ潮流によって容量超過になりました。ここで申しあげたいことは、あくまでも中部エリアにおける平均的なシミュレーション結果ですが、EVの充電によってというよりは太陽光のアップ潮流によって、局所的な問題が出るかもしれません、ということです。このアップ潮流をEVの充電タイミングシフトによって防げないかというようなことが、シミュレーションから見てとれます。以上です。
蘆立：	EVが普及した際の電力側の懸念される点に対して、下村様からシミュレーション結果をお示しいただきました。鈴木様、いかがでしょうか。
鈴木：	シミュレーション結果として充電のタイミングシフトを行っていけば、大きな問題にはならないのではないということですね。また、冒頭にありましたけど、やはりマクロ的にみると日本の人口自体が減少傾向になり、私が調べた結果でも、2050年代に1億人を切って2085年ぐらいには7000万人台になると、昭和初期ぐらいまで人口が減っていくということです。現状の電力需要が長期レンジで見た時に、減ってしまう分でEV化の充電は賄えてしまうのではないかという考えもありますので、近々に、人口減少よりもEV化が激しく進んでしまった時に、その差分を電力供給できるかっていうところが分析されていれば、大きな問題は出ない可能性の方が高いのかということですね。
蘆立：	技術的には何とかなりそうだということですね。今後の動向をよく見ながら見ていくことになりますが、永田先生の方から先ほど、社会システムの整備も必要だということで国側の主導、特にコミュニティがその持続可能な環境を作るアクターとして振る舞うべきだという話しがありました。もう少し掘り下げてお話しいただけますか。

EV普及、EV利用のための課題、キャズム理論について

永田：	政策の課題は大きいのですが、ここでまず申し上げたいのは、府省横断的な取り組みが重要になってくるのではないかということです。EVについては、自動車メーカーと電力会社が密接に連携することによって新しいシステムを作り上げていく必要がある訳ですが、この取り組みは、経済産業省ばかりでなく、国土交通省、さらには内閣府などが相当程度コミットしていかなければならない政策領域だと思います。日本の行政は縦割りだと言われていますけれども、その縦割りの垣根を越えた政策論議が、ますますこれから重要になってくると思います。 それから、ただいまの議論に多少関連することをもう少し申し上げますと、鈴木先生がコメントの中で言及されていました「イノベーションの普及の際に、キャズムという現象が見られる」ということは、以前からジェフリー・ムーアによって指摘されてきた点ですが、なぜそれが発生するのかということがむしろ重要だと思います。キャズムという現象は、新製品などがイノベータとアーリーアダプタまでは普及していくけれども、そこからアーリーマジョリティへの普及が進まないという傾向です。その一つの理由として言われていることは、アーリーマジョリティが参照するのは、アーリーアダプタの経験ではないということです。アーリーアダプタとアーリーマジョリティでは、価値観が大きく異なる訳です。イノベータやアーリーアダプタは、技術的な新規性に非常に大きな価値を見出して、率先して使ってみようとする消費性向を持っています。しかし、アーリーマジョリティは、それを採用することによって、自分自身がどのぐらいの利益を実際に得られるのかということを最も重要な価値基準にしています。そもそも価値基準が違うために、いくらアーリーアダプタが良かったと評価しても、アーリーマジョリティは、その評価に影響されて採用を意思決定しないということが、キャズムと呼ばれるクラックが生じる理由だと言われています。 キャズムを超えていくためにムーアが提唱している方策は、Whole Product（完全製品）というコンセプトに表されています。顧客に全体的な価値を提供するためにパッケージとしての製品戦略を展開していくという方策です。EVについて言えば、それを採用することが単に従来のガソリン車の機能を置き換えるだけではなく、顧客自身のライフスタイル全体にもたらされる価値を訴求していくことが、そうしたパッケージとしての価値提案において必要になってくると言えるでしょう。それをサポートできるような政策的な支援が重要だということです。
蘆立：	ありがとうございます。市川先生、いかがでございましょうか。
市川：	EVそのものの導入普及に関しては、新しく導入しようとするイノベータやアーリーアダプタが議論になっていると思います。一方、EVの保有者がその電池を活用して電力系統につなげるという事業の普及という観点から見た場合、すなわち、EVの保有者に価格設定をしてこれに参加してもらうとした場合、そのようなイノベータなどに係る議論が、どこまで適用できるのかという検討が必要になります。 また、さらにEVそのものの導入に関しては、キャズムという議論は市場メカニズムでやっている時には適用されると思います。すなわち、アーリーアダプタくらいまでは面白い商品を出してればいいんだけれども、それ以降はやはり品質が良いとか安心できる商品を提供するといったビジネスモデルとなってくる。一方、例えば、今や中国では政府がEVに多くの補助金を出してEVを普及するなど、市場メカニズムの中でのプロセスとは異なったことを行おうとする動きがある。そうしたことまで考えると、さらに方程式は複雑になっている気がします。
蘆立：	ありがとうございます。日本は中国に比べるとEVの導入が相当少ないですが、今のご指摘の点は非常に大事と思います。テスラでは、一度EVに乗った方は次もEVを選択すると言っています。
市川：	まさしくこれまでテスラのような車はイノベータが買っていたわけです。アメリカ中西部の農業従事者がテスラを買うかというと、多分違ったビジネスモデルのEVではないと思います。そういうことにも繋がると思います。そのような中で、今後、日本において、消費者がEVを買った上で、それを電力系統につなげてくれるのかっていうのは、また別の議論が必要だと思います。それらを何らかの強制力を持って進めるのか、あるいは、経済メカニズムの中で進めるのかなど、色々考えていかないといけないのかなという気がします。
蘆立：	ありがとうございます。大橋先生に何かございますか。
大橋：	立場によって見方が相当違ってくるのだと思います。 系統運用者の観点からは、下村さんからのご発表のように、今の価格帯を維持するためにはどうすれば良いか、再エネによる発電による変動や凹みの部分をどう解消するのかということに言うことになり、次のステップとして昼間帯の価格をどうするのかという議論につながることもあると思います。他方、需要者からの視点でみれば、議論となっているEVによる調整のみならず、太陽光側での調整、蓄電池を用いた調整などの均等化の技術を入れる方法もあるでしょうし、さらには水素などのオプションも考えられます。こうした複数の調整力のオプションの中で、何がベストなのかということになります。さらに、政府は何を考えるかというと、系統の負荷を調整する社会コストの調整分だけ補助するといったことができるのかもしれません。ＥＶの保有者からすると太陽光のことは直接には念頭に置かれる必然性はないわけです。EV車が普及した世界の中でということであれば、ＥＶによって系統運用者に協力するのかどうかというのは、費用対効果によって行動するものと考えます。さらにもう少し広げてみると、自動車産業については産業構造としてEV車の普及をどう考えるかということですが、専門性や国内雇用といった視点があるのではないでしょうか。

CNのためのエネルギー供給、エネルギーセキュリティについて

EV所有者の行動変容について（イノベーションのために）

質疑応答

消費者への訴求について

電力の将来的なイノベーションの姿について